動車組 動了汽車飛機的奶酪

每經實習記者  宛霞  發自北京

        鐵道部最新數據顯示，新圖實施10天以來，新開行的動車組列車普遍受到歡迎，漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動車組列車的上座率都接近甚  至  超  過  了100%。

        公路客運打折？4月1日前，許多乘客可能連想都沒想過。然而，鐵路調圖后的不到半個月時間里，曾經在價格上保持“堅冰”的公路客運，罕見地出現了大范圍“價格戰”。

        4月1日零時起，全國鐵路實施了新的列車運行圖，新圖安排開行動車組列車345對，中部和華東地區的動車組開行數量明顯增加。鐵道部最新數據顯示，新圖實施10天以來，全國鐵路運輸秩序正常，客車上座率保持較高水平，尤其是新開行的動車組列車普遍受到歡迎，上座率普遍較高，其中漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動車組列車的上座率都接近甚至超過了100%。

        動車組的開行，給與之相同線路的公路客運和民航客運帶來了一次重大考驗。但交通方面專家指出，目前公路客運和民航客運靠降價暫時留住客流的做法并不可取。

動車VS動車

同是動車組  冷熱卻不均

        4月9日（周四）22時左右，乘坐京津城際動車組的乘客張欣告訴記者，他乘坐的車廂僅有他一名乘客。與之形成鮮明對比的是，里程在600公里左右、乘車時間在三四個小時的動車組異常火爆。每天有8對時速250公里的動車組列車行駛在合武鐵路客運專線上，動車組售票率均在90%以上。合武鐵路動車組上海、南京的動車組，客座率均達到100%，熱門時段的動車票甚至“一票難求”。鑒于此，鐵路部門表示，今年6月30日前，合武鐵路將再增開9對動車組，如果客流情況較好，明年5月將再增開10對動車組。

        新開的動車組為何如此受熱捧？省時和“公交化”運營是動車組最亮的優勢。普通列車從太原到石家莊需要4小時，到達北京需要11個小時，石太動車專線的開通使太原到石家莊只要1個小時，到北京3個多小時。青島和濟南間每天共開行11對動車組列車，平均每1.3小時就有一趟動車開出。

        國家發改委綜合運輸研究所副研究員劉斌告訴  《每日經濟新聞》，里程在600~800公里之間是動車組最佳的經濟運行區，在此區段，動車組在能耗、速度之間找到了相對完美的平衡點，競爭優勢非常明顯。按照動車組速度計算，600~800公里之間的動車運行時間為4~5小時，旅客只需要半天時間就可到達目的地。

        劉斌介紹，京津城際列車運行時段雖然在半小時之內，但由于旅客會在進出火車站前后受市內交通不暢影響而耽誤較多時間，城際鐵路比普通列車節省的20余分鐘時間，在旅客乘車前后就已消耗殆盡。可見，高速鐵路的目標市場不在百公里之內，京津城際雖然是鐵路發展方向，但目前僅取得了技術成功，而未能取得運營成功，所以不足以推廣到全國市場。劉斌表示，今后京津地鐵與火車站實現接駁后，將會為京津城際客運帶來新的活力。

        “并不是高速度就能帶來高效益和高收益，技術上的先進性與經濟上的實用性必須完全匹配，并且應有市場需求。”劉斌說。

動車VS汽車

公路客運“被迫”降價

        動車組帶來的多米諾骨牌效應，首先影響到了公路客運。從下列幾組數據可以看出，與動車組同一方向的長途汽車敗下陣來，班次縮減，票價也應聲而降。

        鄭州至太原的D167/168次動車組開行后，太原至北京、石家莊、鄭州方向的長途票價，在原價基礎上打了6~7折。太原汽車站全站170條線路中，下調線路有45條。根據鄭州長途汽車中心站統計，鄭太動車組幾乎能搶走公路客運一半的客源。

        而合（肥）武（漢）鐵路動車組的開通，使鐵路和公路在華東地區的競爭更“慘烈”。如果乘客選擇“華東優惠車票”，可享受最大優惠幅度為4折的長途車票，從武漢到南京的汽車票價從208元陡降至110元左右，比動車還便宜約70元。合肥公路客運部門全線下調發往滬寧沿線的全程高速班線票價，平均下調幅度約20%。

        上海長途汽車客運總站一位負責人坦言，降價前的汽車票價比動車組票價高，但無論舒適度還是時間，公路客運都沒法與動車組競爭，只能選擇降價。不過，被迫“參戰”的公路運營商們，用降價的手段只換來了“慘淡”的經營。剛剛過去的清明小長假，本是公路客運常年的“旺季”，可合肥至武漢、南京、上海以及長三角沿線城市的公路客流下降了30%，太原開往北京和石家莊方向的大巴實載率只有50%，到華東方向的上座率只有30%左右，曾經長期存在的“高上座率”已經遠去。

        長途客運公司的另一辦法是調整車次，降低發車密度。據北京公路運輸部門有關人士測算，按照目前的油價標準計算，北京開往太原的長途大巴運營成本接近3000元，其中過路費和汽油費占4/5左右，剩下的1/5為乘務人員工資。如果上座率不到4成，那么連成本都收不回。部分長途客運公司為了少“賠錢”，只好在發車密度上做文章，確保“高”上座率。比如，太原至北京長途車的發車密度，由原來的半小時一班變為了一小時一班，石家莊方向的每日發車班次比原來減少了1/3。

動車VS飛機

民航力爭不被“牽著走”

        盡管競爭沒有公路客運那么“慘烈”，但民航和鐵路之間的客源大戰由來已久。

        由于湖北在整個華中地區的交通地位重要，各航空公司一直緊盯著湖北這塊“蛋糕”，但受動車組影響而跟風降價的航線不在少數。4月1日，武漢增開華東方向的動車組，當天，各大航空公司開始下調武漢、漢口飛南京、上海航線的機票價格，東航還推出了200元的超低價票。近期，深航推出“火車價格坐飛機”的特價優惠活動，使競爭更加激烈。活動中，武漢飛無錫航線的特價票僅270元，比動車組的一等車票價便宜12元。

        太原的一些航線也受到沖擊。據東航山西分公司人士透露，受“石太動車組”影響，以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。經營太原至北京航線的各航空公司紛紛采取調整票價等應對措施，市場上也重新出現了3~4折的低折扣機票，最差時段的航班票價僅為180元左右。

        低價使各家航空公司客源回升，但動車組還是拉走了航空客運的部分客源。東航公司人士分析，石太客運專線的開通分流了航空公司一半客源。來自青島火車站的客流調查顯示，青島北京之間6對動車組上客率在65%以上，有40%左右的乘客以前是“飛機客”。

        記者發現，新開線路和增發航班是航空公司手里的兩大砝碼。由于從武漢飛往上海方向的6個航班上座率下降到平時的2成左右，為彌補客流下降帶來的損失，東航武漢公司已增開武漢到石家莊、沈陽，武漢到柳州、北海，恩施、宜昌到上海浦東航線。而青島機場執行夏秋季航班計劃后，青島飛北京每天在13班航班以上，實現空中“公交化”。東航山西分公司有關負責人介紹，公司會適時進行線路調整，例如加開一些到海邊城市、旅游城市的熱線航班。

        記者在采訪多家航空公司后了解到，盡管受到動車的沖擊，飛機票價也進行了調整，但航空公司仍不希望再打出“白菜價”機票，也不打算減少班次。“航空公司之間的價格戰已經白熱化了多年，實在沒有力氣再跟鐵路對打。航空業要用多種手段留住高端客戶。”

專家支招

民航：長距離客運有優勢

        國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在接受  《每日經濟新聞》采訪時表示，在800~1000公里區段，民航與鐵路的競爭比較激烈，而1000公里以上的區段，民航的速度優勢比鐵路明顯。但是，機場大多遠離市區，如果往返機場和市區間超過3個小時，航空就無法吸引乘客。

        目前，太原至北京航線的票價已經很低，但加上乘機產生的各種費用，旅客到機場乘車成本仍超過了200元，而同線的動車組一等車票價為189元。“這樣的距離，考慮時間和金錢成本，坐動車更劃算。”

        汪鳴表示，動車組再“大提速”的可能性仍存在爭議，保證了一定速度后，如何節能是一大課題，多方爭議主要集中在能耗與速度的平衡點上。

        汪鳴認為，民航在長距離和中小城市干線的運輸上效率更高，百姓出行的費用也更趨于合理。“多種交通方式給消費者提供了多種選擇，也促使鐵路、公路、航空運輸細分市場。”

公路：在干線周邊做文章

        在鐵路還處在“綠皮車”時代，很多旅客還是愿意選擇公路客運出行。但在高速動車面前，公路客運以往具有的方便快捷的優勢消失殆盡。汪鳴表示，上世紀90年代，隨著高速公路路網建設的加快，“乘汽車旅行比傳統火車速度快”使得公路曾從鐵路部門  “分流”了一大批乘客，平均每增加10名旅客就有9名選擇公路客運。動車組投入運營后，技術進步帶來了一次新的分流。

        汪鳴表示，從速度和舒適性考慮，公路的運輸組織結構要重新調整。以往超過2000公里的長距離“臥鋪客車”曾是客運市場上的主力，但在動車組出現后，這類長途客運將成為歷史，圍繞中心城市中短距離的長途車現在更具優勢。在高速鐵路只能“大站快車走干線”的運營模式中，公路應圍繞干線的周邊地區圖發展。

        對于公路運輸企業“票價已降無可降”的感嘆，汪鳴說，高速公路的發展空間很大，按照規劃，動車組建設規模只有萬余公里，而高速公路已達5萬多公里。

        中國交通運輸系統工程學會負責人李亞飛則表示，公路客運可發揮自己在機動性上的優勢，比如“針對高速列車的空檔安排發車”。同時，乘坐汽車有攜帶行李方便、辦理手續簡便等優勢。另一方面，公路的發展前景還包括貨運。李亞飛說，鐵路日發車資源有限，公路的優勢是可隨到隨走，不受車次安排限制，公路運輸明顯比鐵路便利。

公路客運受影響

        太原至北京長途車的發車密度，由原來的半小時一班變為了一小時一班，石家莊方向的每日發車班次比原來減少了1/3。

民航客運受影響

        以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。



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