吳睿鶇：規避鐵路債務危機應激活民資參與建設

吳睿鶇

    最近，國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到13033.86億元。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億元，目前已兌現的還不到1000億元。

（2月22日《中國經濟周刊》）

    盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明，從中國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，高鐵發展不會導致債務危機。但是從現實來講，形勢不容樂觀。

    民生銀行發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。有分析說，鐵道部的短期償債風險較大。

    雖然現在鐵路建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等，但是，隨著鐵路擴張性建設規模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的增加，融資已成為目前頗為棘手的難題。

    為加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，早在2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月又推出  《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。雖然國家的公共政策頒布實施已五六年了，但多元化的市場融資模式，還是沒有任何形成的跡象，尤其是民間資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。

    究其原因，一方面是門檻太高，民間資本沒有話語權。鐵路投資動輒數千億元，民間投資頂多數十億元，所占份額太少，進去以后參與決策的機會幾乎沒有。即便非要投資，也必須“組團”，要形成合力，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來說，這樣的民資還是個小孩子，要想擁有話語權比登天還難。

    另一方面是回報難以保障。現行的鐵路財務核算模式，主要考量主行業盈虧，而非企業盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道部根據運營情況按一定系數返還。這意味著每個鐵路局的收入，并非是真正的收入所得。投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控制，如何能保障民間資本的投資回報呢？

    更為重要的是鐵道部政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖然名份上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產權，也沒有自主決策、獨立經營和財務核算的權力，所以，它們并不是真正意義上的市場經營主體。而鐵道部不僅掌控著經營決策、財務清算的權力，還負責行業運行規則的制定和監督，這種高度合一的體制，必將導致政府與企業間的權責不清，效率低下。

    因此，要想規避鐵路債務危機，現在首要的任務是激活民間資本投資鐵路建設的熱情。唯有體制變革，確保投資回報，才能激活民間資本的積極性。

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