2011-09-16 01:19:27
每經記者 劉旭 發自北京2011年，以中西部地區為代表的三、四線市場成為中國汽車市場繼續增長的重要保證。
眾所周知，中國汽車產業歷來與政策導向息息相關。2011年，中國汽車市場遭遇“滑鐵盧”，更多原因被歸結為眾多利好政策相繼到期，以及國家宏觀調控對于汽車產業的影響。
與此同時，以西部大開發政策為導向，國家政策轉向鼓勵汽車企業在西部建廠的措施已經初見成效。據悉，上海大眾第六工廠落戶新疆，華晨寶馬第三工廠花落綿陽，以及眾多企業開始把“十二五”規劃重點投向西部。西部市場儼然成為汽車企業必爭之地。
未來十年高速增長根據國家信息中心資源開發部主任徐長明測算，“以汽車為代表的勞動密集型產業向西部轉移的趨勢已不可阻擋，到2020年，中西部市場的汽車份額將提升到55%”。
“目前，中國汽車市場的狀況是，一線城市呈現負增長態勢；二線城市處于僵持階段，情況還不明朗；三、四線城市開始出現快速增長的趨勢。”汽車行業資深分析師賈新光向《每日經濟新聞》表示。
但是具體到西部市場，情況略顯復雜。賈新光向《每日經濟新聞》介紹，目前以中部城市為代表的二、三線城市，汽車產業已經初具規模，呈現快速發展的態勢。但是，以西部城市為主的三、四線，甚至五線城市，大部分還處于尚待開發的階段。
由于經濟發展狀況不同，西部地區城市發展不均衡，部分城市豪車盛行，汽車消費甚至超過發達地區。但是，絕大多數西部城市，汽車市場仍處于尚待開發的階段，保有量極低。
“以四川省為例，成都市場汽車消費占四川全省汽車市場近80%。”賈新光向《每日經濟新聞》介紹，也就是說，隨著收入水平的提高，西部城市汽車市場發展空間非常大。
這種情況下，汽車產業在西部絕大部分市場還處于第一個高速增長期。分析顯示，在這一成長階段，汽車銷量年均增長可達25%～30%。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受《每日經濟新聞》采訪時表示，西部地區的汽車保有量在未來10~15年內很難達到飽和狀態，也就是說，在未來十余年，西部市場的汽車銷量有望持續高速增長。
生產基地布局西部由于眾多政策引導以及市場需求導向的共同作用，汽車企業越來越重視西部市場。無論是豪華車企業、合資企業，還是價位相對較低的自主品牌企業，都把西部市場當做未來發展的重中之重。
2011年上海車展期間，一汽-大眾奧迪事業部副總經理張曉軍接受《每日經濟新聞》專訪時表示，未來兩年，奧迪在華經銷商數量將從170多家增長至220家左右，新增經銷商基本全部在二、三線城市，甚至四線城市。
此外，寶馬、奔馳等眾多豪華車品牌布局西部的市場戰略非常突出。2010年，沃爾沃在華首家工廠落戶成都。在羅磊看來，成都其實可以被劃為一線市場，與北京、上海、華南地區同樣發達，是中國汽車市場的“第四城”。然而，與人口密集的一線城市不同，市場呈現出多級化的明顯態勢。
以成都、重慶、西安為代表的中心城市，以及鄂爾多斯等礦產資源豐富的西部城市，汽車市場已經與發達地區相似，豪華車企業紛紛搶灘布局。
此外，省會城市附近的二、三線城市，以合資企業為代表的銷售網絡下沉已成趨勢，自主品牌企業與合資企業在這一市場的競爭與中部城市相同；除此之外，在西部大部分城市，均為汽車保有程度非常低的四、五線城市。羅磊告訴《每日經濟新聞》，“西部絕大多數地區正處于汽車導入期。在這期間，擁有價格優勢的入門級車型優勢明顯。自主品牌在這一市場，將擁有比較好的機會。”
產業轉移不可阻擋中國汽車產業歷來被認為受政策影響巨大。2011年出現增速放緩的現象，重要原因即為眾多利好政策的相繼到期取消。在節能補貼門檻提高，新能源補貼久未出爐的情況下，西部開發政策成為為數不多的利好之一。
賈新光告訴《每日經濟新聞》，目前汽車企業將戰略重心向西部轉移，主要是由于市場需求和政策導向兩部分共同作用。在政策導向方面，發改委明確提出西部汽車工業的發展，是國家開發西部的重要行業之一。此外，地方政府從各方面考慮，優惠鼓勵政策眾多，兩方面共同作用，激發了汽車企業西部建廠的熱潮。
從國家經濟角度而言，以西部為代表的三線城市，經濟增長的貢獻以及所占份額呈持續增長的趨勢。徐長明分析，一線城市GDP（國民生產總值）占全國的需求，每年提升5%左右，現在為37.5%，這一比例在逐年下降。而三線城市的份額在明顯提升，未來這一趨勢還將持續。
汽車行業分析師告訴《每日經濟新聞》，據測算，未來5~10年，西部市場企業銷量增幅將高于行業平均水平5%左右。在政策刺激下，這一比例可能還會有所提升。
“如果在國家層面還會出臺鼓勵汽車產業發展的政策，那么最有可能的就是針對西部市場的鼓勵政策。”汽車行業資深人士告訴《每日經濟新聞》。
之前有消息稱，上海大眾第六工廠將要選址新疆。對此，就有相關分析認為，西部建廠已經成為合資企業在華擴大產能的重要標準之一。雖然并未明確提出，但是在審批過程中已然體現得非常明顯。
警惕盲目擴張隨著重慶、成都等眾多汽車產業園區的形成，多個西部重鎮將汽車工業設定為城市戰略。但是，上述汽車行業分析師接受 《每日經濟新聞》采訪時表示，汽車消費和售后市場的開發，比大力發展汽車工業更為現實可行。他說，“美國全國也就底特律一個汽車中心，中國已經有長春、北京、上海、武漢等，其他地方很難再支撐起大規模的汽車投資。”
實際上，西部市場的機會還是在于汽車市場的增長。對于汽車企業而言，重視西部市場，應該體現在西部市場的銷售渠道和產品布局上。
行業分析師鐘師告訴《每日經濟新聞》，西部市場汽車銷售的絕對值并不大，但是增速非常快。這一市場高速發展的市場，呈現起點低、空間大的特征。這些特點保證了未來10年汽車產業在西部的機會。
西部市場中的汽車保有量較低主要還是經濟發展水平、人口規模等因素決定的。隨著西部城市經濟的發展，銷量上必然會有一定的提升，但這并不意味著汽車企業，就要將重心轉移到西部市場。“西部市場并不能算特別的市場，實際上汽車市場本身就是全國性的，甚至全球性的。”上述汽車行業分析師告訴《每日經濟新聞》。
在政策導向的作用下，地方政府和汽車企業對于市場可能會產生一定的盲目性，這也是發展西部汽車市場的關鍵問題所在。羅磊也表示，“現在的問題就是，汽車產業近來有盲目擴張的現象，應該引起各方重視”。
相關分析認為，西部市場不能與汽車產業整體技術升級相矛盾，不能成為低價高污染高耗能產品的傾銷地，地方政府在促進汽車市場發展時，也不能僅考慮汽車消費對于地方經濟的帶動作用。
記者手記西部該如何打造汽車業“諾亞方舟”每經記者 祝賀 發自北京 經歷十年的高速增長后，中國汽車業的“寒冬”已悄然來臨。今年上半年，中國車市繼去年創出產銷量新高后，出現大幅回落；盡管7月和8月出現小幅回升，但是仍然難以改變銷量下滑的局面。年均5%的增長預期，帶來的不僅是汽車銷量增長的明顯放緩，企業利潤與營業收入大幅下滑，更令國內很多汽車企業感到“心寒”。原來具有 “風向標”意義的北京、上海、廣州等一線城市，汽車銷量已經出現明顯停滯。相比之下，由于鼓勵西部開發政策帶來的多元化經濟增長方式，正在帶動消費重心向西部地區快速轉移。西部市場因此成為承載國內汽車工業產銷量穩定增長的“諾亞方舟”。
過去十年間，快速增長的汽車市場帶給了人們樂觀的心情和放量增長的慣性思維。但是當一個高速增長周期接近尾聲，而龐大的產能規劃仍舊陸續在釋放時，中國汽車工業將如何避免硬著陸，實現從快速增長到緩速增長的平穩過渡，這成為眼下汽車業界最為關注的問題。
或許答案恰恰藏身于西部，不僅是因為這里地域遼闊。以成都為例，這里是世界上電動助力車保有量最大的城市。而這些電動車的駕駛者，都是汽車消費人群中的潛在客戶。
成都只是中西部市場一個最具代表性的縮影。當不斷有汽車企業以成都、重慶為輻射點投資產能布局其中，他們的目的也都是為了更貼近當地的消費者，并充分挖掘當地市場的消費潛力。反過來，汽車企業不斷加快本地化的生產與采購，又拉動了當地的就業與GDP增長，刺激著汽車銷量的不斷增長。
鑒于文化背景、消費習慣與東部其他區域不同，各大汽車廠家針對西部的市場研究與戰略部署也在加快。同時，快速增長的汽車保有量又與社會環境、城市規劃矛盾。這些慘痛的教訓已經在北京、廣州等城市不斷上演，而在快速發展的西部地區，則應該提前做出對策，避免重蹈覆轍。
汽車社會的到來，已是無法阻擋。汽車對于城市交通、資源環境的傷害，與汽車工業的發展密切相關。未來五年，中國汽車工業的發展環境將產生更為深刻的轉變，快速增長的模式或許再難以為繼。汽車企業需要思考的，在于身為社會成員的一分子，如何與城市和環境和諧共處。其中，對于消費者用車習慣的各種引導，也是構建汽車社會的當務之急。
正如工信部副部長蘇波所說，任何一個大城市都無法承受一年增加100萬輛車的局面。面對資源和環境的約束，面對城市擁堵與環境制約，中國汽車業應該積極推動結構調整和產業升級。而汽車企業布局西部市場，也同樣需要及早構建汽車社會的各種文明規范。
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