上海公共交通國資改革摸底：存遐想空間

每經編輯｜每經記者 戴榆 發自上海    

每經記者 戴榆 發自上海

作為中國國資重鎮，上海正在醞釀新一輪的國資國企改革。剛剛閉幕的十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》指出，完善國有資產管理體制，以管資本為主加強國有資產監管，改革國有資本授權經營體制，組建若干國有資本運營公司，支持有條件的國有企業改組為國有資本投資公司。在此影響之下，一直走在前列的上海國資改革動向及進展備受矚目。其中，具有壟斷地位、盈利能力不強的交通運輸行業的國資企業更是業內關注焦點之一。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前上海有關交運行業的國資控股上市企業共9家（包括崇明縣國資委旗下的亞通股份），涉及機場、港口、軌道交通、出租車、客運及物流等6個細分領域。由于多涉及民生及公益性質，產業布局極為復雜，這些企業的改革之路增添了諸多變數。

上海公共交通“一哥”久事公司 地鐵業務或進一步整合

上海久事公司 （以下簡稱久事公司）？或許不少人并沒聽說過它的名字，即便是一些生活在上海的人也不一定清楚，實際上，上海每個人的出行幾乎都離不開這家公司。

久事公司僅就涉及到的交運行業來說，就手握上海地鐵、出租、公交等核心資源。目前上海出租車汽車保有量最多的強生出租公司正是久事旗下，大部分公交線路和車輛則為久事旗下的上海巴士公交（集團）有限公司（以下簡稱巴士公交）所有，而軌道交通領域的上海申通地鐵集團同樣被久事公司控股。此外，該公司還持有上海交運集團股份有限公司7.166%股權，上海的長途客運業務也與其有關聯，其還參與投資京滬高鐵、滬寧城際和滬杭鐵路客運專線，與鐵路也淵源不淺。

久事公司1987年由上海市政府批準組建，上海國資委100%控股，經過其后一系列合并重組成就了今日的上海公交“霸主”地位。根據官方統計數據，截至2012年，久事公司所屬成員企業200多家，合并總資產約3486億元，合并凈資產約1232億元。

《每日經濟新聞》記者梳理發現，久事旗下巴士公交業務并無上市的迫切需要，而出租車業務帶來的利潤又面臨萎縮，僅地鐵業務存在進一步整合預期。

巴士公交：未上市的公交大佬

2005年下半年，上海市政府將上海交通投資（集團）有限公司、上海巴士實業（集團）股份有限公司、上海強生集團有限公司、上海五汽冠忠公共交通有限公司和上海現代交通建設發展有限公司等5家公交骨干企業的黨政隸屬關系和資產關系先后劃轉至久事公司，這為日后的巴士公交掌握上海絕大部分公交系統奠定了堅實的基礎。

2009年3月，巴士公交正式成立，并通過收購重組和資產注入等方式，統一經營浦西地區和金山、崇明、奉賢區域內的地面公交，當時該公司的公交線路和車輛約已占上海市份額的60％。

興業證券不久前的研究分析報告指出，公交類公司承擔一定的公益責任，盈利能力較差，且業績增長緩慢，面對外資以及民營企業的競爭前景堪憂，急需在體制和機制上作出變化。

上海國資委去年在 《上海市國資國企改革發展“十二五”規劃》中提到，要進一步提高市屬產業類國資證券化率，力爭90%以上的產業集團實現整體上市或核心資產上市，作為久事公司旗下的城市公交業務載體，巴士公交是否走向證券市場以及以何種方式走向證券市場也是眼下久事公司需考慮的問題之一。

有券商研究員對《每日經濟新聞》記者表示，巴士公交業務上市的迫切性和必要性并不那么強烈，其主要需求的更新設備，只需資產證券化以保證穩定現金流即可，改革或者改制可能還沒必要。

強生控股：出租車主業利潤不斷下滑

在2005年下半年上海強生集團注入久事公司之后，后者為加快推進資源整合與產業鏈融合，在2010年6月開始對上海強生控股股份有限公司（以下簡稱強生控股）實施了重大資產重組。

《每日經濟新聞》記者發現，這次重組中，久事公司和強生集團作為強生控股的實際控制人和大股東，將其持有的出租車運營、汽車租賃、汽車服務等汽車運營類相關資產注入上市公司，其中包括上海另一大出租車公司巴士出租的100%股權，以及申強出租、申公出租、長海出租等其他一些出租公司相關股權。自此，強生控股超越了當時的上海出租車龍頭大眾交通，成為上海出租汽車規模最大的公司。

“2010年，久事公司以及強生集團通過資產重組，將強生集團和久事公司的全部出租車營運資產都注入到上市公司強生控股之中。”一位交通行業分析人士對記者表示，這種通過資產注入來解決控股股東或控制人與上市公司同業競爭關系，將是新一輪上海國資改革所采取的方法之一。

在隨后的2012年3月1日，強生集團將所持有的強生控股約3.36億股股份（占強生控股總股本31.91%）無償劃轉給久事公司，使強生控股直接由久事公司控股，進一步理順了股權結構關系。

不過，《每日經濟新聞》記者發現，雖然強生控股成為上海最大的出租車公司，但近年來凈利潤日趨下滑，財報顯示，公司2010年~2012年的凈利潤依次約2.27億元、2.05億元以及1.83億元；2013年上半年凈利潤約0.56億元，較上年同期的0.77億元下降27.08%。

一位業內分析人士告訴記者，雖然通過重組，強生控股成為上海最大的出租車公司，但是由于面臨上海軌道交通網絡的不斷延伸以及私家車入市量的增加，出租車行業本身又面臨著激烈競爭，正常情況下盈利水平上很難再有大的提升。

這樣的行業瓶頸，迫使強生控股近幾年在出租車主業之外發力其他領域，在汽車租賃業務方面，強生控股2012年末租賃車輛數為4700余輛，并與巴士公交合資組建上海久通商旅客運有限公司；汽車服務業上，2012年該公司所屬汽貿公司全年完成車輛銷售8132輛。此外，該公司還涉及旅游業發展。

有行業分析師認為，雖然未來租賃汽車市場發展潛力較大，但由于行業準入門檻較低，市場競爭激烈，隨著行業的快速發展及規范，大規模的收購兼并不可避免，競爭強度與方式將不斷升級。

申通地鐵：資產注入有待加快

久事公司在上海交運板塊的地位，還體現在對上海申通地鐵集團有限公司（以下簡稱申通集團）的控制上。資料顯示，截至發稿，上海軌道交通已在運營的有12條線路，相關營運及資產基本都屬于申通集團，而久事公司擁有該集團66.33%的股權。

2001年7月，通過重大資產重組，上市公司上海凌橋自來水股份有限公司正式更名為 “上海申通地鐵股份有限公司”（以下簡稱申通地鐵）。

重組至今12年，作為申通集團的上市公司，申通地鐵的盈利來源仍然是依靠上海地鐵一號線（莘莊站-上海火車站站）的經營。

2001年5月，申通集團將上海地鐵一號線（莘莊站至上海火車站站）經營權無償轉讓給申通地鐵 （轉讓期限為2001年6月29日至2011年6月28日），2011年5月18日，雙方簽訂新一期《關于轉讓“地鐵一號線經營權”的協議》，經營權延期至2021年6月30日。

然而，即便是申通地鐵運營著目前申通集團12條運營線路中經濟效益最好的一條黃金線路，但主要收入來源也僅為線路中一部分 （莘莊站至上海火車站站）的票務收入，一號線剩余線路運營權以及其他線路一直沒有注入到上市公司，就整個申通集團層面來看，證券化步驟較為緩慢。

“集團整體與上市公司存在二元結構，復雜關系并未理順，比如上市公司目前擁有上海地鐵一號線從莘莊到上海火車站部分一共21.35公里線路的運營收入，并擁有相關電動客車及售檢票系統等資產的所有權，但是一號線車站、機電設備、隧道以及軌道等資產屬于申通集團，上市公司需向申通集團支付資產使用費。”一份券商研究報告指出，加之地鐵造價較高，主業盈利能力也不強，目前實行整體上市不現實，但可以考慮將一號線剩余資產以及早期建成較為成熟的二號線、三號線等逐步注入上市公司。

此外，有分析人士指出，由于地鐵業務盈利增長緩慢，申通地鐵可以通過資產置換或者引入外部優質資產的方式將公司業務向多元化發展，比如該公司為實現新利潤增長點，此前已公告設立上海地鐵融資租賃公司，就很好地契合了上海自貿區對融資租賃業務的鼓勵。