三大方向看京津冀的未來

每經編輯｜每經記者 王辛夷    

每經記者 王辛夷 發自北京

靴子終于落地。

自2014年2月，京津冀協同發展作為國家戰略提出以來，一年多的時間里各種關于頂層設計出臺的消息層出不窮，但始終都是只聞其聲。

新華社4月30日消息，當天召開的中共中央政治局會議，審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》。至此，中國區域發展首善之區的未來藍圖繪就。

據了解，《綱要》將明確區域整體定位及三省市定位以外，還將確定京津冀協同發展的近期、中期、遠期目標。《綱要》包括總綱、實施細則和具體名錄。既有頂層設計綱要，也有實施方案細則和路線圖。細則包括交通一體化細則、環保一體化細則和產業一體化細則。

會議強調，要在京津冀交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移等重點領域率先取得突破。有兩條關鍵語句特別值得注意：疏解北京非首都功能；要嚴控增量、疏解存量、疏堵結合調控北京市人口規模。

勞動節假期前的幾天里，京津冀概念股票已經連連走高。4月30日，京津冀概念早盤高開后，一度跳水翻綠，盤中觸底反彈；午后繼續走高，板塊漲0.6%。

三地產業差異化定位

一直以來，京津冀的許多產業同質化競爭嚴重，尤其是工業與制造業企業，在京郊、天津和河北都有廣泛分布，缺乏有效協調。同時，京津冀產業體系互不相關、各自獨立，產業一體化的程度較低。

首都經濟貿易大學教授祝爾娟表示，通過相關模型計算，可以看出京津和京冀的產業結構相似度遠低于津冀，表明目前京津和津冀間優勢產業重合度較高，存在嚴重的產業趨同的競爭傾向。

而京冀間相似系數較低，產業差異明顯，協作傾向較強。“目前，轉移產業以傳統制造業為主，轉移企業多為資源消耗型，集中在城鄉邊緣區，且已進入由梯隊轉移為主向轉變城市功能為主以及產業創新、產業分工和產業轉移并行的新階段。”她說。

據瞭望智庫報道，原來京津冀三地上報的“北京四中心、天津四中心、河北五中心”的定位發生了較大調整，并將對產業布局、產業轉移對象進一步明晰。在規劃綱要里，除北京政治、文化、科技創新、國際交往的四中心地位不變以外，天津調整為一個基地三個區，河北調整為四個基地。

其中，天津市規劃建成全國先進制造研發基地、國際航運核心區、金融創新示范區、改革開放先行區；河北定位四個基地主要涉及產業轉型升級、商貿物流、環保和生態涵養以及科技成果轉化等方面。

治霾一體化先行

先于京津冀協同發展的，是三地霧霾問題的一體化。

作為中國大氣污染最嚴重的區域，在2013年大氣污染排名中，除河北省7個城市外，天津和北京也緊隨其后分別排在第11和13位。

據媒體報道，在大氣污染治理問題上，此前京津冀及周邊地區之間認識并不統一，相互指責對方污染。

2014年初，北京市市長王安順向媒體透露，北京已經和中央簽下責任書，承諾到2017實現大氣污染得到改善，而治理霧霾的投入將達到7600億元。

然而霧霾沒有邊界，被河北省緊緊包圍的京津兩地僅憑一己之力實在難以還市民一片藍天。

就整個京津冀地區污染源而言，河北省的污染物排放總量最大，產業結構偏重，鋼鐵水泥等行業的燃煤污染以及民用、商用小鍋爐污染嚴重。

河北省環保廳廳長陳國鷹說，下一步，河北省將突出科學治霾，突出區域環境協同治理。具體措施包括聯合其他機構研究制訂“大氣污染深度治理三年 (2015-2017)行動方案”，集中力量打好控煤攻堅戰，聯防聯控，實施八大控煤工程；繼續推進結構調整，加快進度加大力度，組織全省環境保護大檢查 和利劍斬污行動等。

在2014年底召開的APEC會議期間，京津冀及周邊地區在國務院的協調下嘗試區域聯防聯控，“APEC藍”成為一次重要環保實踐，這也使得京津冀及周邊地區大氣污染聯防聯控治理霧霾的機制，也出現在規劃綱要中。

國家發改委在今年3月發布的一則通知確定，就京津冀及周邊地區大氣霧霾綜合治理工程，擬安排中央預算內投資15億元。上述資金將惠及北京、天津、河北、內蒙古、山西、山東等6個省份的治霾行動。

今年1月，國家發改委印發文件規定，到2017年，北京市煤炭消費量比 2012 年減少 1300 萬噸，天津市減少 1000萬噸，河北省減少4000萬噸。

發改委能源所研究員姜克雋對《每日經濟新聞》記者表示，對于京津冀、長三角、珠三角這三個大氣污染嚴重的城市群，燃煤總量已經不能只是追求零增長了，而是要讓燃煤總量大幅度下降。

“軌道上的京津冀”漸行漸近

2008年8月1日，京津城際列車正式通車，迅速成為京津間旅客首選的出行方式。時隔六年多，“京津冀協同發展”上升到重大國家戰略層面，交通先行已經成為三地共識。

中金公司研報認為，城際交通上，目前北京和河北各城市間的高鐵、動車和公路連接仍然較不發達；京津冀地區貨運強度高于長三角和珠三角地區，但客運周轉量較 低，鐵路和公路的客運強度也都明顯低于長三角和珠三角地區。有必要進行交通基礎設施的一體化規劃和補充，來使得整個區域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

有關數據顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規劃、建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯互 通。各種因為“斷頭路”和“一公里壁壘”而形成的交通斷崖十分普遍。數據顯示，京津冀三地之間僅“斷頭路”就多達2300公里。目前河北與京津之間仍有 18條“斷頭路”和24條“瓶頸路”。

“建設軌道上的京津冀，是由這片區域的人口密度決定的。京津冀三地在有限的空間之內承載了巨大的人 口和經濟量，只有大運量的軌道交通，才能承載頻繁的人際交流和活躍的經濟活動。”京津冀協同發展專家咨詢委員會委員、北京交通發展研究中心主任郭繼孚說， 京津冀協同發展未來一定是國家新的經濟增長極，城際軌道交通還有助于發揮京津冀的國際影響力。

3月30日，京津冀三省市政府、鐵路總公司在北京簽署協議，按照“3 33 1”的比例共同出資成立京津冀城際鐵路投資有限公司。這意味著“軌道上的京津冀”逐步從理念駛入現實。