北方工大教授紀雪洪：車市進入格局重構階段，智能化關乎生死存亡

每經記者｜董天意    每經編輯｜裴健如

隨著新能源汽車普及率的快速增長，在業內看來，中國汽車產業已開始由“電動化”上半場向“智能化”下半場轉型。而國內汽車市場也將從增量型轉變為存量型，競爭重心由此前以產能規模為主的“拼量”，向性能、質量、創新、升級的“比質”轉變。

“對車企而言，電動化是能否進入‘賽場’的資格要素，智能化則關乎企業生存，是占據市場主動的贏得要素。”在由成都傳媒集團旗下《每日經濟新聞》主辦的第十四屆中國獵車榜以“電動智能下半場的機遇與挑戰”為主題的圓桌對話環節中，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪表示。

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強刺激政策逐步退出，市場進入格局重構階段

眼下，新一輪技術革命正在改變著中國汽車產業的發展格局和路徑。在此過程中，新能源汽車已成為重要推動力。中汽協數據顯示，今年1~10月，國內新能源汽車產銷分別達到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。

但新能源汽車產銷高速增長背后，相關補貼扶持政策仍起到舉足輕重的作用。今年9月，財政部、稅務總局、工信部三部門聯合發布《關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車，免征車輛購置稅，這已是我國第三次對免征新能源汽車購置稅政策進行延長，此前該政策在2014年首次實施，2017年和2020年兩次得到延長，時間已長達八年。

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“我國新能源汽車近10年來的發展實際上非常受益于政策支持。如今我國新能源汽車產銷量占據全球50%以上，其背后是我國較為完備且有利的政策引導推動所形成的結果。”紀雪洪認為，產業的健康發展還是需要依賴于市場的主導能力，隨著我國新能源汽車產銷規模的迅速擴大，諸如購置稅減免等扶持政策將對國家財政形成較大壓力而難以持續。

另一方面，紀雪洪表示，隨著國內新能源汽車在核心技術上的突破，產業鏈的健全，成本的下降，以及用戶體驗等各方面的提升，政策對新能源汽車市場的影響也將被弱化。紀雪洪認為，未來針對新能源汽車市場的“強刺激”政策將逐步退出，市場主導則成為發展主旋律。

作為市場主導的重要標志，“優勝劣汰”的競爭態勢或將加速形成。紀雪洪認為，對新能源汽車市場中的傳統車企而言，行業正進入“洗牌期”，同時這一過程也將成為部分新造車企業的“機遇期”，結合來看，國內汽車市場正進入格局重構的階段。

“合資企業此前主導燃油車市場，但在智能電動汽車市場，中國品牌已擁有超越同級傳統合資企業的產品力和市場份額，這種強大的競爭力在未來3~5年會持續顯現。”紀雪洪表示，得益于我國強大的工業基礎、研發能力、市場容量和消費能力，中國品牌智能電動汽車企業或將推動國內汽車市場格局的演變。

“強鏈補鏈”重在溝通，智能化關乎車企未來

事實上，“狂奔”的新能源汽車產業背后仍有隱憂：一方面，始于去年的原材料與能源價格上漲至今尚未緩解；另一方面，今年以來疫情的散發，以及芯片短缺等因素的掣肘，也時常給汽車工業冗長且復雜的產業鏈條帶來挑戰。

在此背景下，車企通過“補鏈”“強鏈”來增強穩定性和自主權成為業內共識。在紀雪洪看來，車企的“補鏈”“強鏈”工作，首先要跟行業的機構智庫做好產業鏈的預測。

“這兩年碳酸鋰價格走高，芯片的短缺，都反映了行業上游沒有對國內新能源汽車市場的爆發式增長做好充分準備。”紀雪洪表示，車企的新產品投放周期約2~3年，其上游企業所需要的產能投放周期和反應時長或許更久，這就需要車企與上下游企業增加交流，對遠端產業鏈發展變化做出準確預測。

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另一方面，紀雪洪認為，車企與供應商的緊密溝通也是十分必要的。尤其是在“僧多肉少”的情況下，應讓供應商充分了解到企業積極且可持續的發展戰略和合理規劃，以獲得資源傾斜。

此外，車企在多渠道布局的同時，還應側重培育本土供應商體系。“因為現在國際關系的確比較復雜，如果把核心供應鏈掌握在國內供應商企業中，我們的產業鏈會更加安全。”紀雪洪說。

除“強鏈補鏈”外，對于車企如何做好智能化這一問題，紀雪洪也給出了以下四點建議：一是企業應深入布局，建立基于用戶體驗進行反饋迭代的能力；二是建立適應信息化、數字化時代的組織架構，實現同內、外部的良好互動；三是要以建立智能生態為基礎，擁有整合容納智能化相關資源的準備和能力；四是形成智能化的品牌認知。

“企業要從用戶體驗和使用場景的角度，把智能化資源匹配好，而不是簡單的‘智能化’功能的堆砌。在技術不一定成熟的階段，有能力將現有資源轉化為較好的用戶體驗，并形成消費者的認知是比較重要的。”紀雪洪說。

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