陜西搶跑氫能車萬億市場

每經記者 夏子博    每經編輯 張靜    

如果你有一輛氫能汽車，再安裝上ETC設備，10天后上陜西省內高速就不用掏錢了。

日前陜西宣布：9月1日起，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛省內高速全額免費。陜西成為繼山東、四川、吉林之后，第4個發布減免高速公路通行費的省份，也是唯一減免3年的省份，力度最大。

陜西布局氫能時間已經不短，2022年發布三大政策文件，在榆林成立省屬國企專攻氫能；舉辦中國（西部）氫能大會，簽約項目48個，總投資額332.8億......頂層重視、資金流入，陜西氫能車，是否要像電動車一樣“忽如一夜春風來”？

主要為本地企業減負

氫能車，雖然在網上聊得火熱，但線下卻是難得一見的稀罕物。

相信不少人還沒見過氫能車在路上跑，就算自己想買一輛“支持”氫能車發展，也鮮少有這種渠道，風頭，似乎都屬于電動車。

想見到氫能車確實不容易，就拿陜西省來說，氫能車主要是商用車（重卡等車型），進行商業運輸用途，數量不多，運營路線也相對固定，主要是榆林－延安－西安與西安－渭南－韓城兩條城際氫能廊道，在貼近大眾消費的乘用車領域基本屬于空白。

因此，從9月1日起執行3年的氫能車輛陜西省內高速免費政策，主要針對的是陜西省內，在城際氫能廊道運營的氫能商用車，和乘用車關系不大。

此前，高運營成本一直是制約氫能商業車發展的痛點，高速費用算其中大頭。

中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心的測算顯示，若減免全部高速通行費，一臺49噸的燃料電池汽車單位運輸成本可降低25%。據此前報道，高速路費目前在氫能商用車的運營成本中占比可達1/3，在不考慮補貼情況下，氫能重卡全生命周期成本明顯高于同規格燃油重卡。

圖片來源：VCG41N1270477465

“算上燃料電池汽車的相關補貼，免收高速費后的氫能重卡全生命周期成本將會更低，相對燃油重卡已具備一定經濟性。”業內人士認為。

但需注意，這里講的是“全部高速通行費”，而陜西是免除省內高速費，在《陜西省促進氫能產業發展的若干政策措施》中，差異化收費僅包括“通行我省境內路段，且出入口均在我省境內”。目的主要為在省內城際氫能廊道運營的本地企業減負。

全國范圍，實行氫能車輛免高速費用的仍是少數，今年2月，山東省率先發布《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，隨后四川、內蒙古鄂爾多斯、吉林等地發布同類政策。

記者注意到，陜西在2022年8月《陜西省促進氫能產業發展的若干政策措施》就早有提及對氫能汽車高速費實施差異化收費。該《政策》內還提到：支持設立氫能產業相關基金，通過股權投資等方式，為我省氫能產業鏈企業提供資金支持；對于先進氫能產業項目，優先列入省、市重點項目計劃，市、縣政府負責落實耕地占補平衡和用地指標，并予以優先保障。

氫能車誰買單

政策密集加持下，氫能車能否像電動車一樣“忽如一夜春風來”？

數據顯示，今年上半年，國內氫燃料電池汽車的產銷分別完成2773輛和2644輛，累計同比增長11.1%和9.7%。而根據汽車工業協會發布的最新數據，上半年我國新能源汽車的產銷量分別達492.9萬輛和494.4萬輛，同比增速分別為30.1%和32%，氫燃料電池汽車銷量不到其千分之一。

拉長時間看，中汽協數據，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車累計銷量只有2萬多輛，2023年產銷量分別為5631輛和5791輛，實在難言暢銷。

消費者對氫燃料汽車不買單，首先原因就是“貴”。

據第一財經報道，廣州某公司生產的氫燃料電池渣土車，每輛成本是同等噸位柴油渣土車的兩倍之多。以31噸氫燃料電池渣土車為例，造價120萬元，即便扣除政策資金補貼的33萬元，其成本依舊比同樣類型的柴油車高出二三十萬元。

后續運營成本同樣不具優勢，特斯拉CEO馬斯克曾算過賬，要產生1公斤氫氣，我們需要耗費55度的電量，把這1公斤氫氣裝到車子上，大約能行駛80公里。但如果我們用這55度電直接驅動車子，那么續航里程將超過400公里。

除了貴之外，還有很多復雜原因。例如，氫氣價格的高昂和供應的不穩定性，相比其他燃料需要更高的安全技術和設備保障，需要頻繁維修和更換，成本相應增加。

根據西部網統計，目前陜西省氫燃料電池汽車保有量205輛，其中重卡175輛，客車30輛，已有5條重卡“短倒運輸”示范線共78輛氫燃料電池重卡投入試運行。

圖片來源：咸陽日報

與電動車與充電站的關系一樣，氫能車也離不開加氫站。

但這里面的問題同樣突出：從經濟層面講，一個加氫站的成本，大致是一個加油站的十倍，和充電站更不能比，疊加在營率、負荷率低、外供氫成本居高不下等原因導致加氫站“加一槍虧一槍”；

從安全角度講，加氫站對周邊環境要求比加油站更高，在寸土寸金的城市，安插一個加氫站進去，可能需要拆遷周圍的房屋，這個成本能否承受？因此，加氫站基本上只能建在固定路線中郊區、化工園區，僅服務于示范車輛而非日常運行車輛。

今年1月，曾有業內人士向記者透露，陜西已建成4座加氫站，主要是向封閉運營的重卡、公交車等提供加氫，不對外開放。最新數據顯示，目前全省已建成并試投運加氫站4座，加氫能力3.2噸/天，在建加氫站1座。

與高速免費同時，陜西省提出，自2024年9月1日起，對本省在高速公路上建設的日加氫能力500公斤以上的固定式加氫站，按建設實際投資（不含土地成本）的30％對加氫站投資主體進行補貼，單站補貼金額最高不超過300萬元。政策同樣持續三年。

陜西氫能版圖

氫能，無污染、高效率，被稱為人類的“終極能源”，但上述種種問題，又讓其汽車能源化可望而難以觸及，仍是一片廣闊的藍海。

陜西從2022年開始重視氫能，且目標明確，根據《陜西省氫能產業發展三年行動方案（2022—2024年）》，到2024年全省力爭推廣示范燃料電池汽車累計超5000輛、氫能產業規模突破500億元以上、建成投運加氫站50座以上、形成3萬噸/年高純氫產能。

據《陜西省“十四五”氫能產業發展規劃》，到2025年，全省建成投運加氫站100座左右，力爭推廣各型燃料電池汽車1萬輛左右，全產業鏈規模達1000億元以上。

陜西的優勢主要來自兩個地方，一個是榆林，一個是西安。

陜西省，尤其是陜北地區，現有大量的燃油、燃氣卡車從事能源化工產品運輸，特有的高寒、重載的“短倒運輸”是燃料電池重卡的理想應用場景，以燃料電池重卡置換燃油、燃氣卡車，為氫能汽車提供了應用商機。大量的能源、化工副產氫也能降低氫氣成本，據規劃，陜西兩百公里內終端用氫成本低于35元/公斤。

圖片來源：陜西省“十四五”氫能產業發展規劃

氫能的先天稟賦，讓榆林迎來了首個省屬企業落地，2022年底，陜西氫能產業發展有限公司（以下簡稱“陜西氫能”），注冊資本金22.83億元，背后股東幾乎囊括陜西所有大型能源國企，包括陜煤、陜汽、延長石油、陜有色等，圍繞氫能將形成2800億元的投資規模，目標是“努力為陜西傳統能化產業升級和綠色低碳轉型探索出一條新路”。最近，這家國企投資活動頻頻，有興趣的可以關注一下。

政策設計上，8月14日，榆林發布《榆林市打造氫能產業示范區若干政策（修訂）》從8個方面提出了全方位的支持政策，力求徹底打通榆林氫能產業發展過程中的堵點難點，在投資、綠氫銷售、購置氫燃料電池公交車等方面給出大額政策補貼。

相比榆林的應用場景、政策補貼優勢，西安則提出要打造“全國氫能科創之都”。

根據《西安市氫能產業發展規劃（2023—2035年）（征求意見稿）》，將依托西安豐富的高校與科研院所資源，聚焦氫能領域關鍵共性技術、前沿引領技術進行突破，并依托隆基氫能、華秦新能源、西部材料、德創未來等企業和科研院所，大力發展氫能裝備、燃料電池及關鍵材料研發與制造，以此發力氫能產業高端領域。

其中西咸新區涇河新城值得關注，根據管委會消息，目前涇河新城引入及培育已落地氫能企業32家，數量約占陜西省20%、西安市40%，初步形成“制—儲—加—用”的氫能全產業鏈。

可惜的一點是，陜汽旗下、位于涇河新城的德創未來氫燃料電池車訂單已超過1000輛，但主要在上海、北京、榆林等城市，在西安本地暫未有投運。

西安在規劃中也提及，相比陜北，西安本地氫源有限，能源需求較少，發展氫能自發動力不足，缺少具有引領帶動作用的重大項目；優質創新資源在技術流動和落地轉化等方面存在突出短板，多數高校科研成果未能實現本地產業化，仍有待進一步提升。

封面圖片來源：VCG41N1270477465