比亞迪李云飛：中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，負債情況要好于國外車企！

“汽車產業里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已”，猶如一顆深水炸彈，瞬間在資本市場掀起驚濤駭浪，引爆了行業高負債問題的激烈辯論。

車圈“恒大”的類比或許忽略了汽車與房地產的本質差異：車企負債多用于研發和生產投資，而非高杠桿囤地，資產流動性、現金流穩定性遠超房企。

5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛通過其個人微博也表達出了自己的觀點，正面回應唱衰言論。其從資產負債率、總負債、有息負債、賬期等多個角度對比了國內外各大車企的財務數據，并得出結論：“整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’?！?/span>

杠桿博弈的冰火兩重天

汽車產業素有“吞金獸”之稱，其“高投入、長周期、重資產”的特性決定了融資杠桿的普遍存在。然而，當前全球汽車產業的債務圖景呈現鮮明的“冰火兩重天”格局。2023-2025年，通用汽車、大眾汽車、現代汽車、豐田汽車等國際頭部車企的資產負債率持續走高，負債率皆在60%以上。其中，福特汽車的負債率更是連續兩年盤踞在84%高位。

2025年一季度，福特汽車以84.3%的負債率“領跑”，通用汽車緊隨其后達76.45%，大眾汽車亦高達68.54%。這僅僅是負債率這一相對指標的體現。若聚焦絕對債務規模，數據更為驚人。截至2024年底，大眾3.4萬億元、豐田2.7萬億元、福特1.7萬億元的負債額，讓三大巨頭的債務總和直逼8萬億元。通用汽車、寶馬、奔馳、現代汽車四家車企，同樣深陷“萬億負債”困局。與此同時，國內車企負債率持續下行，財務結構優化趨勢明顯，展現出更健康的債務管理能力。

相較于單純的負債率指標，有息負債占比更能精準衡量車企的財務杠桿風險。2024年末數據顯示，豐田有息負債高達1.87萬億元，占總負債的比例達68%；福特緊隨其后，1.13萬億元的有息負債占比66%；就連相對保守的大眾，也有1.1萬億元有息負債，占總負債的32%。此外，通用汽車、奔馳、寶馬等全球頭部車企的有息負債均以千億計。

反觀中國車企，在“穩健經營、高質量發展”成為行業主旋律的背景下，構建起更健康的債務結構。隨著行業整合浪潮加速推進，中國車企在全球汽車產業變革中展現出更強的抗風險能力與戰略主動權。

中國車企的健康杠桿之道

與一些國際巨頭在電動化轉型中“瘋狂砸錢”卻效果不彰不同，中國車企更注重資金的“性價比”和“精準度”。資金主要投入研發生產與技術創新，這種投入不是簡單的資本消耗，而是轉化為實實在在的技術壁壘和產品競爭力。

同時，中國車企注重控制有息負債的比例，積極拓展股權融資、經營性現金流等低風險融資渠道。通過優化債務期限結構、降低綜合融資成本，顯著提升了自身抵御利率上行風險的能力，也避免了將企業命運過度綁定在債務市場波動上。

這種“健康杠桿”策略，使得中國車企在同樣需要資金驅動發展的背景下，維持了更高的財務安全邊際和經營靈活性。

技術硬核與財務穩健

中國車企所踐行的差異化路徑，其本質在于以持續的技術創新驅動替代粗放的資本擴張，以扎實的財務健康構筑難以逾越的長期競爭壁壘。這不僅是一種經營策略，更是在全球汽車產業百年變局中掌握主動權的關鍵。

中國車企在電動化核心技術和智能化領域已建立起顯著優勢，并快速轉化為產品力。中汽協數據顯示，2025年1-4月，中國品牌乘用車共銷售594萬輛，同比大幅增長27.4%。這份亮眼的成績單，正是將資本有效轉化為技術和市場成果的有力證明。消費者用真金白銀投票，認可了中國品牌的技術實力和價值。

當國際傳統汽車巨頭在電動化轉型的巨額投入與市場壓力下負重前行時，中國車企依托“技術硬核”與“財務穩健”雙輪驅動，開辟出一條可持續、高質量的發展新路。

此時諸如“車圈恒大”等看似清醒的唱衰，實則更像是對中國汽車崛起的否定，將機遇扭曲成末日的顛倒臆斷。

身處行業百年未有之大變局，當下的中國汽車企業更應專注產品技術“內功”的修煉，才能抓住變革“窗口期”行穩致遠。

編輯|蒙錦濤