印度考慮停飛波音787！“我以為自己也要死了”，印度空難1人奇跡幸存，265人死亡，莫迪探望幸存者

每經(jīng)編輯｜程鵬    

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月13日，印度政府考慮停飛波音787，并就空難事件進(jìn)行安全審查。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日，印度航空一架載有242人的波音787-8型客機(jī)在古吉拉特邦墜毀。最新數(shù)據(jù)顯示，事故造成至少265人死亡，機(jī)上僅1人幸存。這是波音787機(jī)型首次發(fā)生致命空難，多國(guó)已派團(tuán)隊(duì)協(xié)助調(diào)查。

圖片來源：央視新聞

“起飛30秒后，聽到一聲巨響，然后飛機(jī)墜毀。一切都發(fā)生得太快了。”據(jù)印度媒體報(bào)道，這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫(kù)馬爾·拉梅什的回憶。

圖片來源：視覺中國(guó)

據(jù)央視新聞援引印度媒體報(bào)道，飛機(jī)在高度達(dá)到約190米時(shí)突然下降。印度專家分析，飛機(jī)在起飛階段未能正常升空，存在多種可能，比如發(fā)動(dòng)機(jī)推力不足、控制面板失效、飛鳥吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，或人為誤操作等，目前尚未有定論。相關(guān)技術(shù)分析正在進(jìn)行中。

莫迪探望印度空難唯一幸存者

據(jù)新京報(bào)報(bào)道，6月13日，印度總理莫迪視察客機(jī)墜毀現(xiàn)場(chǎng)并看望墜機(jī)事故的唯一幸存者拉梅什。

莫迪握著拉梅什的手，鼓勵(lì)他堅(jiān)強(qiáng)并詢問他的身體狀況。

拉梅什事后在講述與莫迪的交談時(shí)說：“我自己都不知道我是怎么活下來的，有一瞬間，我以為自己也要死了。我試圖解開安全帶，設(shè)法離開。”在回憶事件是怎么發(fā)生時(shí)，拉梅什表示飛機(jī)起飛后僅5到10秒內(nèi)發(fā)生事故，他所坐的位置墜毀在宿舍一樓，“我到現(xiàn)在都不知道我是怎么被救的”。

飛機(jī)動(dòng)力為何突然消失？

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，一位國(guó)內(nèi)民航從業(yè)者指出，“這是一次極不正常的起飛過程，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力似乎在起飛后快速消失”。

一個(gè)重要的邏輯是，既然能飛起來，表明至少在抬輪的時(shí)候飛機(jī)是具備了足夠的速度，但為什么速度突然下降？

參考過去的案例，起飛過程中的鳥擊是可能因素之一。目前無(wú)法證明AI171同樣遭遇鳥擊，但看過現(xiàn)場(chǎng)視頻的多名民航從業(yè)者認(rèn)為被鳥擊的可能性較小，“兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在空中未出現(xiàn)喘振、噴火或因異常燃燒而出現(xiàn)黑煙”。

另?yè)?jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授、飛行器工程研究所所長(zhǎng)沈海軍對(duì)記者表示，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)視頻來看，發(fā)動(dòng)機(jī)故障或是事故發(fā)生的主要原因。

他解釋稱，按照當(dāng)時(shí)的飛行高度，涉事飛機(jī)應(yīng)該具備了單引擎也能繼續(xù)起飛的能力。但客機(jī)在達(dá)到190米高度后墜落，很有可能出現(xiàn)了“罕見的”雙發(fā)失效。他進(jìn)一步分析稱，可能是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的電路故障或供油管路故障導(dǎo)致。如果“大膽假設(shè)”，也存在單發(fā)故障后，飛行員在慌亂之中誤關(guān)了另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性。據(jù)悉，飛機(jī)出現(xiàn)雙發(fā)失效的概率很低。

對(duì)于這一說法，目前也有不同聲音。前飛行員馬可·陳 (Marco Chan) 則對(duì)媒體表示，根據(jù)現(xiàn)有視頻，沒有證據(jù)表明飛機(jī)發(fā)生雙引擎故障。

從現(xiàn)場(chǎng)視頻來看，涉事飛機(jī)還出現(xiàn)了起落架未能收起這一“異常現(xiàn)象”，另有說法稱，襟翼沒有下放5度。

沈海軍介紹稱，按照規(guī)定，飛機(jī)起飛時(shí)，飛行高度達(dá)到20多米時(shí)，駕駛員應(yīng)該收起起落架。此外，飛機(jī)啟動(dòng)后襟翼應(yīng)該放下5度，直至飛行高度達(dá)到1500米后再收起。

據(jù)悉，襟翼是飛機(jī)機(jī)翼后緣可活動(dòng)的增升裝置，可以幫助飛機(jī)在低速狀態(tài)下增加升力和阻力，在飛機(jī)起降階段起到重要的作用。飛機(jī)起飛時(shí)，襟翼應(yīng)該設(shè)置為5度或15度。降落時(shí)應(yīng)該設(shè)置為30度。

沈海軍表示，由于視頻畫面模糊，無(wú)法判斷襟翼是否滿足下放5度，但上述因素應(yīng)該并非事故主要原因。“飛機(jī)已經(jīng)達(dá)到190米的飛機(jī)高度，這時(shí)即使誤收襟翼，只要發(fā)動(dòng)機(jī)能正常工作，即便是單發(fā)飛機(jī)仍可以繼續(xù)起飛。”

馬可·陳表示，目前曝光的鏡頭失真嚴(yán)重，無(wú)法確定襟翼是否已展開。 但他表示，這種錯(cuò)誤“極不尋常”。他解釋稱，“襟翼在起飛前由飛行員自行設(shè)置，并且有幾份檢查清單和程序來驗(yàn)證設(shè)置是否正確。如果襟翼設(shè)置不正確，就可能存在人為失誤。”

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，一位國(guó)內(nèi)民航從業(yè)者指出，AI171發(fā)生空難的疑點(diǎn)眾多。首先應(yīng)排除人為因素，如是否向機(jī)載計(jì)算機(jī)錯(cuò)誤輸入了相關(guān)飛行數(shù)據(jù)，又或者襟翼未設(shè)置在合理位置卻未顧及計(jì)算機(jī)發(fā)出的形態(tài)警告而強(qiáng)行起飛，甚至在起飛后原本應(yīng)收起落架的操作卻錯(cuò)誤的執(zhí)行為收起襟翼。還需要排除飛機(jī)問題，如鳥擊導(dǎo)致了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)失效而無(wú)法獲得持續(xù)動(dòng)力，或者飛行控制電腦因某種因素出現(xiàn)指令沖突，而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入不正常工作狀態(tài)。

“綜合現(xiàn)有情況看，未回收起落架可能是飛行員在執(zhí)行這一操作前就發(fā)現(xiàn)了其他更為緊急的故障，因?yàn)榘凑諛?biāo)準(zhǔn)處理程序，飛行員首先是要確保飛機(jī)能飛起來，再確保飛行姿態(tài)、方向正確，因?yàn)橹挥酗w機(jī)能實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)飛行，這能留給飛行員足夠的時(shí)間處置問題。”上述人士對(duì)記者表示。

編輯|程鵬 易啟江 杜波

校對(duì)|段煉

封面圖片來源：截圖

每日經(jīng)濟(jì)新聞綜合自央視新聞、新華社、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、第一財(cái)經(jīng)

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