這項超級工程在“豆腐渣”中打隧道，起止點高差超過1800米，讓成都到川主寺車程縮短2小時

每經記者｜張蕊    每經編輯｜陳星    

“不能再說了，再說我要哭了??”在談起川汶高速的施工難點時，楊繼蓉的眼眶泛起淚花。

楊繼蓉是蜀道集團旗下四川川汶高速公路有限責任公司綜合辦公室主任，半年前從工程管理部門轉到現在的崗位上。

楊繼蓉口中所說的川汶高速是G0611川主寺至汶川高速公路的簡稱，堪稱我國又一超級工程。17年前，楊繼蓉曾在汶川從事道路方面的災后重建工作，如今，川汶高速先期施工點已經開工幾個月，楊繼蓉再次回到了這里。

記者了解到，川汶高速已于去年底實現先期工程開工，在取得用地、環保等各項許可后，將于今年10月全線開工，項目預計2030年10月建成通車。

近日，《每日經濟新聞》記者跟隨交通運輸部來到位于汶川的川汶高速TJ16標綜合場站施工現場進行實地探訪。從成都一路行至汶川，大巴車穿過了大大小小的隧道，湍急的岷江水不時映入眼簾，道路兩側群山連綿，復雜的地勢一覽無余。

從成都行至汶川途中的岷江

建設難度極大：相當于豆腐渣中打隧道

川汶高速是《國家高速公路網規劃（2013—2030）》中第6條首都放射線北京—拉薩（G6）聯絡線（張掖—汶川）的重要組成部分，同時也是《四川省高速公路網布局規劃（2019—2035）》中成都放射線第19條成都至若爾蓋至甘肅高速公路和大九寨旅游環線重要的組成路段。

川汶高速項目起于松潘縣川主寺鎮黃勝關村，經松潘、疊溪、茂縣，止于汶川，與既有都汶高速、汶馬高速相接。線路全長約198公里，投資估算565億元。

說起項目建設的難點，楊繼蓉坦言：“地震后所有的山都是散的，我們每天從這兒路過都會掉石頭。如果是小石頭，駕駛員基本上能判斷是走是留、是沖是停。但有時垮下來的也可能是一片山，你無法預估。當然，平時安全監控、各方面檢測都在做，但是這么多年來還是不能百分之百避免，這里就是這種地質條件。這還只是過路，要在這山上再挖隧道，難度可想而知。”

“川青鐵路成黃段最后一個隧道叫云屯堡隧道，這個隧道打了十年才通，就是因為這里的地質，太難了。”楊繼蓉難掩激動地說，這條路，小車走，時速超不過40公里。

之所以強調地質，是因為川汶高速橋隧比高達93.7%。這是什么概念？蜀道集團藏高川汶公司黨委書記、董事長袁泉向記者解釋，全線近200公里中，有133.5公里都是隧道，52.7公里是橋梁，只有12公里是路基，這意味著工程幾乎全程“穿山跨壑”，技術難度與安全風險極高。

這也造成了川汶高速項目的“三個最”：在全省同體量工程中不良地質最復雜多樣，目前已探明崩塌危巖、滑坡泥石流等不良地質共788處，且分布密集，平均每公里就有4處；單個項目隧道里程最長；平均每公里工程造價最高，達2.8億元。

不僅如此，川汶高速建設還面臨高地震烈度、高寒、高海拔等多重挑戰，其海拔跨度從1300米到3200米。

袁泉進一步表示，整個項目起點到終點所覆蓋的區域內近100年來經歷了三次大地震——1933年疊溪7.5級地震，相當于發生在該路的正中間；1976年松潘7.2級地震位于該路的起點；2008年汶川8.0級地震處于該路的終點。“相當于三次地震把這條路的起點和終點串聯起來，因此震后效應非常明顯，地質條件變得極為復雜和惡劣。”

“隧道要穿越青藏高原東緣過渡帶，面臨高烈度地震、高地應力等問題，其中軟巖大變形問題極其突出，根據測算大約有30公里隧道可能存在軟巖大變形問題。”袁泉打了個比方，這就類似在豆腐渣中打隧道，號稱隧道建設中的“癌癥”，建設難度極大，施工風險極高。另外，隧道穿越了大熊貓國家公園、松坪溝風景名勝區、九鼎山至文鎮溝大峽谷風景名勝區，全線生態極為敏感。

楊繼蓉說，施工過程中還需協調非常多的專項工作，比如國道穿越、跨橋，岷江的水利設施，高壓線路等的改線、拆遷等，工作量非常大。“別的高速需要協調的專項可能就幾十項，我們這邊要立項幾百項，大的項目可能還要國家審批。”

先期開工的川汶高速汶川隧道出口

應對措施：788處重大不良地質災害點，有效避開666處

面對如此復雜的地質環境，該項目采取了哪些應對措施？

作為項目的設計單位，蜀道集團路橋院公司黨委書記、常務副總經理李海清向記者介紹，川汶高速走廊帶沿岷江河谷展布，地形狹窄、山高谷深、切割強烈，路線起止點高差超過1800米。“這就導致我們搞地調、測量都不容易爬上山去，搞鉆探的設備也不容易抬上去。另外，如果選線做不好就容易形成長大縱坡，就會對安全帶來影響。”

“為此，在勘察方面，除傳統勘察手段外，我們還運用了航空航天物探、機載LIDAR（雷達）去植被掃描、無人機三維傾斜攝影等多種新型勘察手段。”李海清說，另外這次勘察的范圍拉得更廣，相較于過去只勘察高速公路主線兩側500米，這次最寬的地方達到15公里，吸取了現有高速公路出現自然災害的教訓。這次的勘察工作量非常大，地勘量達到73000米，包括高危危巖崩塌、泥石流評估等。

在設計方面，則始終堅持“避大治小”的思路。“788處重大不良地質災害點，我們有效避開了666處，剩余的122處都屬于可處置、可控的范圍內。”李海清說。

為解決反復跨越岷江、泥石流溝等復雜環境，項目主要采取了三個解決方案。李海清介紹，一是全線大規模采用鋼結構橋梁，對岷江、泥石流等特殊地形、地質條件采用“一跨過岷江”的方式。“這是涉藏地區第一條在水中不設橋墩的高速公路，可有效提高行洪能力，避免泥石流等自然災害對橋梁和道路的影響。”

“二是結構方面，我們的鋼箱組合梁結構設計方案采用預制裝配化的設計理念，這樣可以實現山區橋梁建設的標準化、現場的少人化，能夠快速施工。”他說，此外，相較于過去在河里搭支架的施工方式，這次鋼結構橋梁主要通過頂推的施工技術跨越岷江和深谷，這樣能夠避免大規模山體開挖，減少環境擾動。

針對隧道施工面臨的重難點，川汶項目也采取了積極的應對措施。四川路橋公路二分公司副總經理兼川汶高速16標項目經理吳雪冰表示，首先是開展不良地質專項設計，制定專項處治方案，如根據軟巖大變形類型制定了9種支護措施。

其次，積極推進隧道機械化施工，研究適用于軟巖隧道的施工方法，以達到減少作業人員、加快施工速度、降低施工風險的目的。

此外，針對生態敏感的問題，施工過程中對隧道涌水采用注漿堵水措施，限量排放，對排出的地下水采用“三級過濾+微生物凈化”工藝，提高水質。

楊繼蓉解釋，隧道里的施工機械要用機油、柴油，在旋轉過程中會產生一些廢污，經過三級或更高級的過濾凈化，符合指標了才會排入岷江。

安全培訓中心內的VR設備

賦能發展：將填補成都平原直達九寨溝、黃龍景區的“高速斷點”

建設這條高速公路如此艱難，為什么依然堅持？

李海清說：“這是國家高速公路網的一部分，是經濟社會發展的需要，有再大的困難我們也要克服。”

袁泉介紹，作為國家連接成渝地區雙城經濟圈與川西北生態示范區的關鍵紐帶及構建完整“大九寨”交旅融合西環線的核心工程，川汶高速承載著促進區域協調發展、加強生態屏障保護并奠定世界級旅游目的地交通基礎的重大戰略使命。建成后將高效串聯汶川、茂縣、松潘三縣，填補成都平原經成灌—都汶高速直達九寨溝、黃龍景區核心旅游圈的“高速斷點”，為“快進慢游深體驗”的世界級旅游目的地奠定堅實的交通基礎。

“從我們這里到九寨溝還要再坐大概四五個小時的車，川汶高速公路通車以后，從成都到川主寺的行車時間將由原來的6~7小時縮短至4~5小時。”楊繼蓉說。

袁泉進一步表示，川汶高速穿越了地震頻發高發區以及沿線羌族和藏族等少數民族的生活區。因此，它的建成將極大改善整個路網的防災減災、應急處突能力，同時也會對沿線少數民族地區的經濟社會發展起到顯著的推動作用。

建設期及運營期均可創造大量就業崗位，建成后將解決沿線數十萬藏羌同胞“出行難、出行險”問題，大幅縮短就醫、求學、務工時空距離。

不僅如此，汶川甜櫻桃、茂縣蘋果、松潘牦牛肉等特色農產品也將借由這條黃金通道出山，物流成本將有效降低，助力鄉村振興與共同富裕。

“汶川的日照非常強，溫度比成都低10℃左右，這里的車厘子、枇杷都非常甜，但很多水果不易保存。”楊繼蓉說，2008年災后恢復重建時，她就在這個地方負責317國道的修建，當時車厘子只要上路，基本上都是整車腐爛，運不出來。

有了前期高速公路的貫通，現在路網所至的地方，水果省內能朝發夕至，外省市今早寄明早到。“但是，這后面還有九寨溝，那邊的水果就運不出來了。”楊繼蓉指著國道往北去的方向說，那邊還有幾十公里的國道，高速公路要通到更遠的鄉鎮，那里的農產品才能運出來。楊繼蓉頗為感慨地說：“我在這待了20年，能看到一點一滴的變化，感受太深了。”

對于5年的預計工期，楊繼蓉認為已經是非常快的速度了。“現在就要按照這個方向去努力。”她說。

（本文圖片均為每經記者張蕊攝）