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李斌為何直言“蔚來的錢都虧在明處”?研發投入“資本化”還是“費用化”背后,是一個“長痛”與“短痛”的選擇

每日經濟新聞 2025-07-09 23:03:09

7月6日,蔚來創始人李斌在直播中提及研發投入計成當期費用。汽車制造業作為重資產行業,高負債率普遍。中國汽車工業協會總工程師葉盛基指出,中國車企負債率處于合理區間。車企研發投入會計處理方式存差異,蔚來等新勢力傾向于費用化,而傳統車企資本化率較高。

每經記者|劉曦    每經實習編輯|余婷婷    

“我們把研發投入計成當期費用,錢虧在明處,資產負債表非常干凈。”7月6日,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在直播中的這句話引發業內關注。

當前,“蔚小理零”盈利表現差異顯著,以今年一季度為例,理想實現6.5億元凈利潤,連續十個季度盈利;小鵬和零跑虧損分別收窄至6.6億元和1.3億元;而蔚來因研發投入較大,凈虧損68.9億元。

對此,李斌在2025中國電動汽車百人會論壇期間接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示:“過去三年,蔚來的研發投入進入了一個較大的周期。如果去看研發投入和營收的比例,我們應該是全球最高的汽車公司之一,這也反映出蔚來在12個全棧底層技術方面長期投入的決心。”李斌稱,雖然蔚來在經營上有較大的壓力,需要降本增效,但對研發的投入仍然堅決。

事實上,在債務結構方面,四家新勢力車企的選擇折射出不同的發展戰略。其中,蔚來和小鵬的有息負債均不低。2024年兩家企業的有息負責分別為171.7億元和121億元。同期,零跑雖然總負債275.8億元規模最小,但73.25%的資產負債率仍然偏高,其189億元的應付賬款占其營收的58%。理想84億元的有息負債占比在四家中最為克制。

圖片來源:每經記者 劉曦 制

汽車制造業作為典型的重資產行業,其高負債率現象反映了行業發展的內在規律。從新車型研發到量產上市通常需要1至3年的周期和數億元的投入,再加上生產線建設、供應鏈管理等環節的巨額開支,使得資產負債率居高不下成為行業普遍特征。對此,中國汽車工業協會總工程師葉盛基曾指出:“汽車行業高負債率是常態,從當前行業整體來看,中國車企負債率處于合理區間,整體運行保持良性。”

面對日益激烈的市場競爭,當前車企的競爭焦點正從規模擴張轉向核心競爭力建設,其中研發投入成為關鍵指標。官方財務數據顯示,2025年一季度,蔚來研發投入達31.8億元,在營收中占比高達26.4%;小鵬、理想、零跑的研發投入分別為19.8億元、25億元和8億元。

不過,各車企對研發支出的會計處理方式存在明顯差異,尤其是傳統車企與新勢力車企。以長城汽車為例,其2024年研發投入104.46億元中,有51.8億元被資本化,占比49.6%;廣汽集團2024年研發費用資本化率更是高達52%。相比之下,蔚來等新勢力更傾向于將研發投入全部費用化。這種差異在國際市場同樣存在,特斯拉采用GAAP準則全部費用化,而大眾、奔馳等傳統車企資本化率普遍在30%~50%區間。

這種會計處理的差異源于會計準則和企業戰略的雙重影響。中國《企業會計準則》與國際財務報告準則(IFRS)允許符合條件的開發支出“資本化”,而美國通用會計準則(GAAP)則要求全部“費用化”。

簡單來說,研發投入“資本化”就是將符合條件的相關費用支出不計入當期利潤表,而是計入“無形資產”等相關資產類項目;而“費用化”就是研發投入全部計入當期利潤表,也就是李斌所想表達的“錢都花在明處”。

“企業選擇資本化通常基于三方面考量,平滑利潤波動、優化資產負債表以利融資,以及靈活運用稅收優惠政策。”一位制造業會計從業者告訴記者。這種會計政策的選擇,實質上也是企業在短期財務表現與長期發展之間的權衡。資本化可改善資產負債表,提升企業估值,便于再融資或吸引投資。

整體來看,車企在“研發投入資本化”上體現出來的不同,雖然暫時能“修飾”車企業績表現,但資本化后的研發投入基本都將計入無形資產,而這部分無形資產未來也要進行逐年攤銷。所以,“研發投入資本化”并無好壞之分,只是企業在“長痛”還是“短痛”之間做了一個選擇而已。

中國電動汽車百人會曾在其發布的調研報告中表示,當前汽車行業的盈利波動需要理性看待,雖然高強度技術投入和激烈市場競爭導致部分企業短期盈利承壓,但這一過程有效推動了我國汽車產業整體實力的快速提升。報告分析認為,隨著市場集中度的提升和技術路線的逐步收斂,疊加規模效應的顯現,行業整體盈利能力將逐步改善,研發成本也將得到有效攤薄。

封面圖片來源:每日經濟新聞 資料圖

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