成渝擴容“超級立交”：挑戰“軟土地基” 車輛洪流上“做手術”

8月20日，烈日灼灼。無人機掠過遂資眉與成資渝高速交會的資陽雁江中和樞紐上空，174根墩柱如巨人手臂般破土而出——成渝高速擴容項目控制性工程資陽雁江中和樞紐正以驚人速度“生長”。

這并非普通施工。跨兩條既有高速、編織16條匝道、縫合三條高速動脈，在川中軟土地基上完成這一切，相當于在高速公路的“心臟”地帶實施一場不容有失的搭橋手術。待2028年全線完工，這里將成為國內中西部極為罕見的“六肢樞紐”。

航拍資眉與成資渝高速交會的資陽雁江中和樞紐。

少占地降成本 五層立交壓減到三層

建設現場，巨大的吊臂在成資渝、遂資眉高速上空緩緩移動。工人在離地20米的支架上綁扎鋼筋，旁邊就是高速上呼嘯而過的車流。

建設現場。

“目前正推進橋梁下部構造，即將開始上部預制梁生產和匝道現澆梁施工。”四川成內渝高速公路有限責任公司資陽代表處管段工程師張彬說道。

作為成渝高速擴容的控制性工程，中和樞紐堪稱“超級立交”——由1座主線橋和13座匝道橋組成，總橋長超5.5公里，建成后將實現成渝擴容主線、成資渝高速、遂資眉高速三條高速公路的全互通轉換。

與常規兩條高速交叉的“四肢樞紐”（通常8條匝道）不同，中和樞紐是罕見的“六肢樞紐”，共有16條匝道其中新建10條、改建3條、利用原有3條。

建設現場。

“普通六肢樞紐通常要搭5—6層，我們通過精細化設計，壓減到3層，大幅降低工程規模和社會成本。”張彬舉例說，國內類似規模的樞紐主要在沿海發達地區，比如上海滬嘉杭樞紐，作為全國最復雜渦輪立交，為六肢交叉、5層結構。

為實現“少占地、降成本”目標，項目設計團隊借助 BIM（建筑信息模型）技術，反復校核16條匝道的空間關系，就像給復雜的血管系統梳理脈絡，確保它們在有限空間里互不干擾、順暢通行。“正因為結構層次減少，我們采用了跨徑更大、架設更方便的鋼結構橋梁，能在基本不影響既有道路通行的情況下完成架設。”張彬補充道。

建設現場。

不過，當地的軟土地基和高水位地下水，成為“攔路虎”。中和樞紐12聯現澆梁中，有10聯要“踩”在軟基上。為此，項目設計團隊開展精細化建模與分析，改用樁基+貝雷梁的復合支撐體系，為橋梁筑牢根基。

“中和樞紐的建設更像一場‘神經外科手術’——需要統籌結構、功能與人文三大維度，實現真正的協同優化。”張彬表示，除了常規的工程設計，團隊還基于成渝地區雙城經濟圈戰略，開展交通量預測、交通組織優化與駕駛適應性研究，只為讓這座“超級立交”真正成為推動成渝地區“血脈相通”的關鍵節點。

不改道少擁堵 車輛洪流中完成“心臟搭橋手術”

成渝高速擴容通車后，中和樞紐將讓成都東南向、重慶西北向、資陽到眉山、遂寧方向的車輛快速轉換，少繞路，讓三條干線無斷點轉換。但帶來便捷的同時，也帶來了前所未有的施工挑戰——全部工程需在成資渝、遂資眉兩條日均流量3萬輛的高速上方完成。

“這也是一場難度極高的‘心臟搭橋手術’”。張彬表示，跨兩條既有高速施工，安全風險高、交通疏解壓力大，需要非常謹慎。為保障安全順利施工，公司構建了“防、控、調、應”四位一體防護體系。

物理防護是首要屏障。項目設置了移動式防護棚，覆蓋施工區車道，頂棚采用鋼板+橡膠復合層，形成剛性防護層，物理隔絕風險。同時，設置分區段交通引導，500米過渡區限速60公里，300米作業區限速40公里，配爆閃燈和反光標簽。

智能監控系統則像實時心電圖儀，全天候捕捉車流動態。一旦發現危險立即報警。項目團隊選擇在凌晨0點到5點的車流低谷期施工，并調整了鋼箱梁分段，避免架梁時鋼箱梁投影在行車道上，并建立“1分鐘報警—3分鐘處置—5分鐘恢復”機制應對突發情況。

智能監控系統。

目前，中和樞紐樁基施工完成97%，墩柱完成28%。按計劃，2025年將完成所有樁基及405根墩柱、155個蓋梁等施工。

2028年，成渝高速擴容項目建成通車后，設計通行能力將在原日均6萬輛的基礎上增加至10萬輛。

更為深遠的是，中和樞紐直接連接天府國際機場與資陽臨空經濟區，推動空港物流與高速路網深度融合，并串聯起川東-川南經濟走廊，通過貨流分流與線路優化，整體提升路網效能，持續為成渝地區雙城經濟圈建設注入新動能。